Печать
Категория: Путешествия
Вокруг Немегету
 
Предисловие
 
В отчете представлен только монгольский этап путешествия, включая прохождение границы в обе стороны. Я старался представить именно описание маршрута и особенности его прохождения. Мне очень не хотелось, чтобы отчет звучал как повествование о поломках автомобилей и пьянках. Поэтому я, по возможности, пропускал такие моменты экспедиции. В конце концов, мы ездили в Монголию не для этого.
 
Путешествие по Монголии

Маршрут
Фактический маршрут движения изображен на карте. 

 
 

Подготовка к путешествию

Не стоит думать, что мы просто так взяли и рванули в эту поездку. Все тщательнейшим образом планировалось.

Я давно уже мечтал побывать в Монголии. Не было только конкретной идеи маршрута. Идея поездки в урочище Хармен-Цав принадлежит Василию (aka BaldeR). После того как он озвучил эту идею, началась планомерно-спонтанная проработка маршрута. К нашей удаче, в интернете был найден отчет группы велосипедистов (http://www.gobike.ru/index.php?c=20071021_1), часть маршрута которых удачно совпадала с нашими планами. Маршрут велосипедистов покрывал наиболее неясную часть маршрута от пос. Алтай до, собственно, урочища. До Алтая же шла дорога государственного значения, и вопрос о проезде по ней не возникал. Более того, были найдены многочисленные треки для Ozi Explorer, которые можно было взять за основу.
С помощью GoogleEarth был тщательно проанализирован каждый участок предполагаемого маршрута, просмотрены все имеющиеся фотографии местности, сделаны карты наиболее крупных населенных пунктов, через которые планировался проезд, по трекам проложен маршрут проезда этих населенных пунктов и отмечены предположительные места расположения в них заправочных станций.

Из многочисленных отчетов о поездках по Монголии, найденных в Интернете, было ясно, что специальная внедорожная подготовка автомобилей не требуется.

Почти весь маршрут за исключением отдельных незначительных по длине участков приходился на дороги, поэтому основное внимание нужно было сосредоточить на повышении надежности автомобиля. Задача в основном решалась предварительной инспекцией, а при необходимости заменой основных изнашиваемых узлов подвески, трансмиссии и органов управления.

Несмотря на то, что экспедиция планировалась за год, некоторые участники экспедиции откровенно проигнорировали этап подготовки, и допуск их к участию лежит исключительно на совести организатора. Мое личное мнение состоит в том, что безответственные люди не должны допускаться к участию в подобных мероприятиях.

Каждый экипаж брал с собой в дорогу набор запасных деталей, которые могли понадобиться (покрышки, тормозные шланги, амортизаторы, пружины, подшипники, ремкомплекты для различных узлов и пр.). В качестве подстраховки на автомобиль были установлены дополнительные электровентиляторы охлаждения радиатора. Все доступные разъемные соединения были посажены на фиксатор резьбы, чтобы предотвратить их откручивание при тряске. Также в машине были удалены задние сидения, а вместо них сооружена раскладная конструкция, которая позволяла в сложенном состоянии надежно  закрепить вещи, а в разложенном представляла собой полноразмерное спальное место на двух человек экипажа.


Состав экспедиции


В экспедиции приняли участие 4 автомобиля и 9 человек.


Экипаж № 1 (MMC Pajero) в составе Василия (руководитель экспедиции) и Риты.
Экипаж № 2 (УАЗ 469) в составе Сережи, Славы и Ани.
Экипаж № 4 (УАЗ 31514) в составе Александра и Виталии
Экипаж №5 (Nissan Patrol) в составе Андрея и Татьяны

Повествование ведется от лица водителя экипажа №4.

1 день. Здравствуй Монголия

В воскресенье вечером команда прибыла в Ташанту. До этого мы заехали в погранотряд Акташа для отметки, там нас направили в погранотряд Кош-Агача. В конечном итоге мы были пограничникам неинтересны и нам дали волю, предупредив, что останавливаться на ночлег мы можем только либо в Кош-Агаче, либо  в Ташанте. А пограничный пост в Ташанте начинал работу в понедельник в 9 часов утра. Когда мы к нему приехали в конце дня, перед пограничным постом уже стояла пара-тройка автомобилей, и мы решили не создавать толпу, и отъехали немного от поселка, где и заночевали, с тем расчетом, чтобы к утру прибыть на пост к 6 часам утра и занять очередь.

Заночевали на склоне холма севернее Ташанты. Вечером в темноте Слава пытался приготовить шашлык из предварительно купленного в Кош-Агаче куска мяса. К моменту готовности шашлыка все уже изрядно приняли, а готовый шашлык уронили на землю. Но это никого не расстроило, т.к. завтра предстояло прохождение границы.

Утром экипажи №1 и №4 встали пораньше и выдвинулись к посту с целью занять очередь. К шести часам утра на посту уже скопилось изрядное количество автомобилей. В основном это были иностранцы, участвующие в ралли Mongol Rally. Стоить упомянуть об этом мероприятии отдельно. В нем разрешается принимать участие автомобилям с объемом двигателя не более одного литра и стоимостью не более 1000 фунтов стерлингов. Кроме того автомобиль должен уже считаться  заведомым хламом. Задача участника проехать от Лондона до Уланбатора. Маршрут строго не фиксирован, но обычно он проходить по двум основным направлениям: северный (Норвегия-Швеция-Финляндия-Россия-Казахстан-Узбекистан-Казахстан-Россия-Монголия) и южный (Франция-Венгрия-Болгария- Турция-Иран- Туркмения-Узбекистан-Казахстан-Россия-Монголия). Неизменно только одно – вся эта гвардия проходит границу с Монголией в Ташанте.

Итак, к моменту нашего приезда на пост на нем уже находилось несколько десятков полураритетных автомобилей с иностранцами. Свои палатки они поставили прямо на дорогу перед постом. Нам ничего не оставалось, как занять за ними очередь.
Через час прибыли остальные два экипажа и принялись готовить завтрак. За нами росла очередь прибывающих автомобилей. В одиннадцать часов утра мы зашли на российскую таможню и около часа на ней оформляли документы. Затем нас выпустили.

Сразу за постом к нам подошла монголка и предложила поменять рубли на тургики по курсу 45 тугриков за 1 рубль (официальный курс был 49). Наш экипаж поменял около 8000 рублей.

На самой границе у нас еще раз проверили документы и выпустили в Монголию. Около часа дня мы подъехали к монгольскому посту. Попали как раз в обед. Пришлось ждать около полутора часов. За это время монголка с санитарного контроля также предложила нам поменять деньги, чем воспользовались некоторые экипажи. Потом подошли еще местные жители с аналогичным предложением, и мы еще сменяли около 4000 рублей. Собственно говоря, этих денег нам хватило почти на 70% маршрута.

После оформления всех документов на монгольском посту нужно было еще купить монгольскую страховку на автомобиль, что обошлось в 650 рублей. Эта процедура проводилась в отдельном домике за постом.

Пройдя все формальности, мы двинулись вглубь Монголии. За остаток дня нам предстояло по плану доехать до места ночевки на озере Толбо-Нуур (где по слухам обитает много рыбы). Ландшафт резко отличался от Алатайского. Горы были более высокими, но при этом пологими. Все поражала масштабом. Дорога вглубь Монголии  оказалась гребенкой, но хуже всего была пыль, которая сильно портила комфортность передвижения. В поселке Цагааннуур немного заплутали, но быстро разобрались, выехали и пошли в нужном направлении. Затем преодолели тяжелый перевал. После него был первый сюрприз – до поселка Ульгий шла асфальтированная дорога. В Ульгии мы первый раз в Монголии заправились бензином. При этом я ошибся в нулях суммы оплаты, и некоторое время выясняли с заправщиком ситуацию, пока не разобрались. Купили несколько бутылок монгольского пива на пробу.

До темноты прибыли на озеро Толбо-Нуур. На берегу разбили лагерь. Я безуспешно попробовал рыбачить.  Впоследствии знающие люди мне сообщили, что рыбачить на этом озере имеет смысл только с лодки, т.к. у берега слишком мелко. На этом озере и заночевали. Берег представлял собой мелкие камешки вперемешку с песком. Чуть поодаль появлялась трава, которая просто кишела мошками. Хорошо, что мошки оказались не сильно кусачими.

2 день. Знакомство 

Ночью небо затянуло тучами и к утру погода была пасмурной. Пошел мелкий дождик. Утром встали поздно, т.к. прохождение границы отняло много сил. Я с утра еще раз предпринял попытку порыбачить. Попытка успехом не увенчалась. Остальные в это время принимали участие в замене неисправного тормозного шланга на машине экипажа №. 3.

Тронулись в путь около часа дня. Вскоре дорога пошла в гору, заметно похолодало. После прохождения перевала Буратын-Даба дорога снова спустилась в долину, где нам предстояло преодолеть несколько незначительных бродов. Затем был еще перевал Хашани-Даба, который отличался тем, что имел длинный и абсолютно ровный спуск на котором  все катились на нейтралке несколько километров. Дорога шла вдоль реки Барун-Гол по красивому ущелью. После выезда из ущелья дорога пошла по долине и ничем особенным не выделялась. В седьмом часу вечера прибыли в поселок Ховд. На подъезде к Ховду предстоит подняться на перевал Хату-Хутел, с которого открывается прекрасный вид на Ховд и долину, в которой он находиться.

В Ховде мы заехали на заправку «Петровис» и залили полные баки. На заправке познакомились с командой из трех байкеров из Обнинска и Новосибирска. Оказалось, они также едут в Хармен-Цав. Они поделились информацией о своем маршруте, мы – о своем. Решили, что встретимся в Хармен-Цаве. (Забегая вперед, скажу, что мы так и встретились больше с ними. После возвращения в Новосибирск мы узнали, что они немного не доехали и вынуждены были вернуться из-за травмы.) После этого мы двинулись дальше.

Выезд из Ховда особой сложности не представил и нам был известен, т.к. карта поселка была составлена по спутниковым снимкам GoogleEarth. Немного асфальта, очередной перевал и мы снова погружаемся в монгольские просторы. В наши планы входила ночевка на берегу озера Хара-Ус-Нуур недалеко от Ховда. На закате мы прибыли на берег. Берег на озере оказался не очень удобным, т.к. непосредственно у воды была болотина, а на удалении от воды был очень кочкастым. На более удачных местах уже стояли монгольские юрты. Нам пришлось пойти на компромиссный вариант – остановились на влажном, но еще не заболоченном участке травы. Было очень много комаров.
Недалеко от нашего лагеря стояли палатки и машина местных пастухов. Участники экспедиции обильно принимали спиртное. В результате дело дошло до стрельбы в воздух. Ночью подул небольшой ветерок.

{mospagebreak}

3 день. Движемся вперед

На следующий день с утра провели инспекцию автомобилей и выехали.
По плану за день нужно было доехать до поселка Алтай. Однако дорога оказалась тяжелой. Она постепенно ухудшалась, начались крупные ямы и валуны. Время от времени встречались путешествующие по Монголии иностранцы то на автомобилях, то на мотоциклах. Пейзаж менялся непрерывно. Заболоченные участки сменялись холмами, а холмы — степями. 

По дороге мы потратили много времени на фиксацию поломанных листов рессоры у машины экипажа № 3. Поставили временный бандаж из уголков. На следующий день нужно было заниматься ремонтом рессоры в пос. Алтай.

Становилось ясно, что сложившийся темп движения уже приводит  к срыву графика. До темноты мы доехать до Алтая не успевали, поэтому остановились на ночевку в русле высохшей реки примерно в сотне километров от пос. Алтай. Невысокие берега давали хотя бы незначительную защиту от ветра в абсолютно голой степи. Вокруг был песок, который проникал под одежду и насыпался в обувь и сильно раздражал. Мы поставили палатки, приготовили еду и обсудили дальнейшие планы.

Было принято решение, что с утра команда временно разделиться. Две машины выедут пораньше утром с целью добраться до пос. Алтай и отремонтировать рессору. Еще две машины выдвинуться позже. К моменту их приезда первая часть команды должна найти в пос. Алтай мастерскую и произвести ремонт.

4 день. Пересекаем Алтайские горы

Перед пос. Алтай произошло очередное изменение ландшафта – появилась травка, а вместе с ней стада яков. По всему было видно, что климат здесь более влажный и плодородный. Возросший трафик на дороге говорил о близости крупного населенного пункта.

Большая часть иностранцев, участвующих в пробеге Mongol Rally выбирали маршрут проезда да Улан-Батора, который проходил через пос. Алтай. Предприимчивые монголы вывесили на въезде в поселок большую табличку на-английском «Mongol Rally repair» со стрелкой. По-видимому, большая часть автомобилей Mongol Rally прибывала в Алтай уже изрядно потрепанными и им требовался ремонт. Решив, что наши экипажи особо мудрствовать в поиске СТО не будут, мы поехали по указанной стрелке и обнаружили их на площадке перед СТО. Рессора уже была отремонтирована. Большим плюсом можно назвать и то, что на СТО имелась переводчица, которая сносно говорила как по-русски, так и по-английски. На СТО все набрали воды, прикупили пива в ближайшем магазине и поехали на местный рынок. 

Мы довольно долго ходили на рынке. Ассортимент был в основном китайский, встречалось много продуктов российского производства. Поразила скудость молочного и мясного ассортимента.  На рынке мы купили в качестве сувениров монгольского зеленого чая и конфет. Другие экипажи также прикупили себе сувениров на память. Возле рынка к нам прицепился местный сумасшедший. Мы никак не могли от него отделаться, поэтому решили, что пора отъезжать. Мы заправились и около 11 утра мы выехали из пос. Алтай.
Хотя направление выезда нам было известно, я на всякий случай уточнил его у местных жителей.  



Дальнейший наш маршрут уходил от основной дороги на юг. Необходимо было пересечь Алтайский хребет. Если до Алтая мы ехали по совершенно очевидной дороге государственного значения, то с этого момента важную роль стали играть ориентирование с использованием GPS и карт. Маршрут шел по второстепенным и иногда совсем непонятно куда ведущим дорогам. Известно было только то, что на нашем пути лежали поселки Бигер и Чандмань. После проезда гряды Хан-Тайширын-Нууру произошло очередное изменение пейзажа. Но этот факт уже перестал удивлять.

Поездка по Монголии разительно отличается от поездки по России. Если в России можно ехать несколько дней, а вокруг будут все те же сосны, то в Монголии такое правило не действует. Картинка обязательно измениться несколько раз за день, причем это верно и для пустынных районов Гоби.

Перед поселком Бигер, в урочище Дзун-Тал у экипажа № 3 потек радиатор и пришлось его снять заняться ремонтом. Отверстие было найдено и заделано холодной сваркой. Поселок Бигер проезжали уже в лучах заката. В нем мы заправились на заправке «с ручным приводом». После этого было принято решение проехать несколько часов в темное время, т.к. мы уже отставали от запланированного график движения уже на 8 ходовых часов.

Движение ночью не сильно улучшает ситуацию, т.к. из-за ограниченности поля зрения резко снижается скорость движения. Однако мы продвигались, а навстречу нам ехали редкие грузовые автомобили.

В окрестностях г. Ундер-Улан мы въехали в ущелье, в котором и остановились на ночлег. Ночью поднялся сильнейший ветер, который сдувал палатки. Поспасть толком не удалось, т.к. половину ночи мы укрепляли палатки и перемещали автомобили, чтобы прикрыть ими палатки от ветра. Ветер до утра так и не стих.

5 день. Гоби

Утром мы встали в 6 часов быстро собрались, в 8 часов выехали из этого ущелья и двинулись дальше.  Путь проходил по долине. В поле встречались большие полуразрушенные валуны каменного угля. Недалеко от поселка Чандмань, мы проехали мимо промышленных разработок каменного угля. Уголь добывают открытым способом.  В поселке мы долго вызывали заправщика на заправку – сигналили. Наконец из ближайшей юрты вышла заспанная девушка и обслужила наши машины.

Затем начался дождик, который преследовал нас довольно долго. Скорость движения снова упала, т.к. стеклоочиститель на машине экипажа № 3 отвалился от тряски.

В поселке Баян-Цаган мы первый раз увидели вживую ветряные генераторы. Здесь мы долили в баки бензин и поехали дальше. Хорошая дорога шла вдоль столбов. Иногда ее пересекали довольно глубокие колеи других направлений и если, разогнавшись, не успеваешь вовремя сбросить скорость перед такими «перекрестками», то получаешь очень сильный удар по подвеске с риском оборвать мост или сорвать кузов с креплений.


Дождик кончился, но оставил после себя следы. Примерно через 20 км за поселком Баян-Цаган, дорога шла сквозь солончаковую низменность. После дождя вся грязь размокла и примерно 1 км мы ехали через грязевое поле. Машину заносило во все стороны. Грязь размокла примерно на глубину 10 см. Мы постарались побыстрее пройти этот участок пока он не превратился в непроходимое месиво. 

Во второй половине дня мы добрались до пос. Шинэжинст. Это был последний поселок перед многодневным путешествием по пустыне Гоби. Все заправились под завязку. На заправке встретился монгол, который говорил по-русски. У него мы уточнили маршрут выезда из поселка и выдвинулись навстречу неизвестности.

Дорога до Гоби шла по ущелью, по дну высохшей реки. Сплошной песок, движение только на полном приводе. Тем не менее, в нескольких местах пришлось помогать друг другу. Несколько километров движения по руслу, которое постепенно становилось все меньше, горы по берегам ущелья становились все ниже. Ущелье плавно сошло на  «нет», вместе с несуществующей рекой и перед нами открылась абсолютно ровная каменистая поверхность (степь Баян-Булгийн-Тал) без единого признака растительности. Впереди до самого горизонта была равнина, а сзади виднелись хребты гор, из которых мы выехали.
Наш путь лежал вперед, туда, где не было видно горизонта. Дорога, по которой мы первоначально двинулись, слишком сильно принимала вправо. Нам пришлось съехать с нее и примерно километр проехать влево, пока не повстречалась колея, идущая в нужном нам направлении и примерно совпадающая с дорогой указанной на картах.

Первое впечатление оказалось обманчивым. Через несколько километров равнина кончилась и начались невысокие холмы. Мы продолжали движение, ориентируясь по дороге на карте и по треку. Однако колея ушла вправо, а дорога на карте уходила влево. Я подумал, что мы где-то пропустили отворот, и снова принял влево. Мы выехали на едва видимую колею, которая сначала прошла недалеко от родника, а через некоторое расстояние привела к юрте. Все это вызвало первое подозрение, что нанесенная на карты дорога уже давно не используется, но мы все равно двигались, ориентируясь по дороге на карте, пока следы дороги не пропали совершенно, а вместо нее не возникла козья тропа. Нужно было как-то выбираться. Судя по карте мы находимся примерно в одном километре от основной колеи, с которой свернули. Для того чтобы выехать на нее, пришлось заниматься триалом по каменистым холмам. Приблизительно через полчаса блужданий среди холмов мы выехали на колею, которая вывела нас на основную «трассу». Дальше мы уже не съезжали с нее.

Дорога шла среди крупных саксаулов, высота некоторых из них достигала до 2,5 метров. Постепенно саксауловый лес стал редеть и плавно закончился. Солнце уже стало заходить, начинались сумерки. Дорога пошла на подъем, мы заехали уступ и какое то время ехали по его краю. Вид с уступа был восхитителен.

В это время в команде по рации обсуждался вопрос о дельнейших планах по продвижению. Примерно через двадцать-тридцать километров находился оазис Зулганай. Дорога проходила вдоль оазиса. Нам было известно, что недалеко от поворота на урочище Хармен-Цав  должна была стоять табличка. У нас имелся трек проезда до урочища Хармен-Цав  двухлетней давности, поэтому было решено двигаться до урочища ночью по треку. Это позволило бы нам немного нагнать график движения.



Вокруг уже была полная темнота. Мы безуспешно искали отворот от основной дороги. Когда стало ясно, что в такой темноте искать отворот можно до утра, мы пошли напролом через пески. До урочища Хармен-Цав от основной дороги было около 30 км и мы были полны решимости пройти все это расстояние по бездорожью. Поскольку мы старались двигаться по треку, то, на нашу удачу, через несколько километров мы выехали на какую-то колею. Дальше мы поехали по этой колее. Она полностью совпадала с нашим треком, и было понятно, что мы выехали на дорогу до урочища. Так мы и двигались по этой колее, время от времени сверяясь с треком. Вокруг, в свете фар, были видны  барханы, поросшие кустами. Внезапно дорога спустилась на дно большого «оврага» и пропала.
Ширина оврага по верху составляла приблизительно 200-250 метров, а глубина порядка 20 метров. Края оврага были присыпаны толстым слоем песка.  По треку было видно, что дорога должна выходить наверх, на другую сторону оврага. Мы проехали вниз и вверх в поисках колеи, но никаких следов не обнаружили. В конце концов, мы поняли, что длинный засыпанный песком подъем и есть то, что осталось от дороги. Попытки взять его в «лоб» успехом не увенчались. Мы стали пытаться выбирать другие пути выезда, но колеса вязли в песке. Мы оказались в песчаной ловушке, как муравей в воронке муравьиного льва. Однако после нескольких попыток, паджеро удалось проехать наверх, не нарушив покрывающий слой песка «наст». Мои попытки проехать тем же путем вслед за паджеро были безуспешными. УАЗ просто проваливался в песок. Мощности мотора не хватало даже на то, чтобы прокручивать завязшие в песок колеса на первой пониженной передаче. Можно было только воспользоваться наличием уклона и откатиться назад.

Забравшиеся наверх члены экипажа подтвердили наличие колеи на другой стороне оврага. Это придало нам новых сил и тогда Патруль несколькими попытками «с ходу» проскочил этот засыпанный песком подъем.  Он остановился наверху подъема и предоставил свой фаркоп как якорь для крепления троса лебедки. Однако трос имел длину только 30 м и доходил только до половины подъема. Нам пришлось его удлинить. За две полных смотки лебедки я забрался наверх подъема. В это время второй УАЗ продолжал штурмовать края обрыва в разных местах, пока окончательно не увяз в песке. Его тоже выдернули наверх лебедкой.

Эпопея с подъемом на другую сторону оврага длилась примерно час. Время было за полночь и стало заметно холодать. При этом светила луна, что придавало таинственности и мистичности. Мы снова двинулись по колее. Все ехали в предвкушении того, как будет выглядеть въезд в каньон. Это будет ровный въезд, спуск с обрыва или что-то еще. Наконец мы въехали на холм, с которого был достаточно крутой, как нам тогда показалось, спуск. Но колея достаточно уверенно шла вниз. Наученные песчаным подъемом из оврага, были определенные опасения, сможем ли мы, спустившись, впоследствии подняться назад.

Отбросив все опасения, мы спустились с холма и двинулись по песчаной колее. Пришло понимание, что мы уже движемся в каньоне. Это подтверждалось видимыми в свете луны обрывами необычных форм. Через пятьсот метров  в свете фар мы увидели несколько автомобилей, палатки, еще дымившийся костер. Мы остановились и вышли из машин, в надежде, что кто-то выйдет нам навстречу.  Но никто не вышел. Стало понятно, что это «не наши» люди. Время было около часа ночи. Тогда мы проехали мимо них и двинулись вглубь каньона по колее, пока не заехали в некоторое подобие оазиса. Мы остановились среди высоких саксаулов, поставили палатки, приготовили еду и легли спать.{mospagebreak}

6 день. Хармен-Цав 

В этот день у нас была запланирована дневка, поэтому мы никуда не спешили. Поспасть все равно не удалось. Около восьми утра солнце так нагрело палатки, что все вылетали из них как из бани. Вокруг все было красно-кирпичного цвета и совершенно фантастических форм. Нарушало общую одноцветную картину только небо – голубого неба. Саксаулы с их тоненькими зелеными колючками просто тонули в красном. На небе было ни облачка, мы находились в центре Гоби. Пока еще солнце не поднялось высоко я начал натягивать тент, используя в качестве одной боковой опоры автомобиль. Для крепления второй стороны сделал шесты из засохшего саксаула. В течение дня порывы ветра выдергивали колышки из песка, но это уже было не страшно.

Во время легкого завтрака, мимо нас в глубь каньона проехала группа иностранцев (видимо из того лагеря, который мы проезжали ночью). Их возили на Ленд-крузерах с монгольскими номерами. Иностранцы махали нам руками – наверное, решили, что местные аборигены. Вскоре они проехали назад.



Мы решили последовать их примеры и после завтрака тоже предприняли попытку автомобильной экскурсии по каньону. Далеко уехать вглубь каньона нам не удалось – ехать можно было только по высохшему устью, а через 200 метров от нашего лагеря оно было засыпано стеной песка. Тогда бы проехали по боковым ответвлениями устья и тоже натолкнулись на препятствия. Для  успокоения совести мы проехали на выезд из каньона, где ночью стоял лагерь иностранцев. Лагеря уже не было.

Здесь же появились первые признаки ненормальной работы бензонасоса на паджеро. Залитый из новых канистр бензин, смыл изнутри канистр всю краску, и она полностью забила сеточку бензонасоса.

Стало ясно, что путешествовать по каньону лучше пешком. Солнце уже поднялось высоко и стояла удушающая жара. Только отдельные участники экспедиции рискнули выйти из под тента для прогулки. Меня жарой не напугать, поэтому, взяв с собой видео и фототехнику, а также воду для питья и умывания мы с Илей двинулись пешком к визитной карточке Хармен-Цава – к Сфинксу. От нашего лагеря до него было примерно восемьсот метров, но идти нужно было в гору и по песку. Для снижения риска теплового удара, мы, постоянно пропитывали водой головные уборы и футболки (а высыхали они очень быстро), и минут через 25 добрались до Сфинкса. Помимо замечательных фотографий самого Сфинкса, нам открылся удивительный вид на каньон. Вскоре к нам добрался Слава, и мы передали эстафету фотографирования ему, а сами стали спускаться в лагерь. Славе так понравился вид, что вечером он сходил к сфинксу еще раз.

Другие участники экспедиции к Сфинксу не ходили,  у них кончилось пиво, поэтому они сидели под тентом совершенно потерянные. Я особенно не страдал, т.к. приехал в такую даль не ради выпивки. Нужно было переждать дневную жару, после чего можно было продолжить исследование каньона.  

Примерно к шести вечера жара стала спадать. Тогда я решил забраться на ближайшую к лагерю гору. С нее был прекрасно виден план каньона. С горя я также заметил, что в одном из ущелий, недалеко от лагеря наблюдается бурная растительность. По описаниям, я знал, что в каньоне имеется оазис, однако чтобы его найти, необходимо залезть на гору. Спустившись, я сообщил остальным участникам об оазисе. Кроме Славы никто не проявил к этому никакого интереса. Поэтому мы с Илей пошли в оазис, а Слава выдвинулся вслед, он собирался еще раз посетить Сфинкса.

Перейдя через «хребет», который отделял наш лагерь от ущелья оазиса, мы оказались перед густой стеной растительности. Не долго думая, мы нашли удобный спуск и погрузились в нее. Деревья буквально нависали над нами. Их ветви смыкались на высоте около десяти метров. Края ущелья были покрыты кустами и тростником. А главное здесь было прохладно. Видимо когда-то здесь текла вода. Судя по отметинам на краях, уровень воды достигал полутора метров.

Мы шли по зацементировавшемуся песку вверх по этому зеленому коридору. Впереди с шумом взлетали встревоженные совы.  Коридор постепенно сужался, и мы дошли до места, где коридор выродился в тропку шириной в одного человека. После этого мы повернули назад. Если вы когда-нибудь будете в Хармен-Цаве, не поленитесь, разведайте путь к оазису. Там намного комфортнее можно переждать дневной зной.

Вернувшись из оазиса, мы поужинали и, поскольку темнело стремительно, вскоре легли спать. 

7 день. В самом сердце Гоби 

Утром выехали около девяти часов. На обратном пути мы хотели проехать по «правильной» колее, по той, по которой сейчас ездят до Хармен-Цава. Однако выбранная нами колея вела прямо в пески Цагаан-Элс. В некоторых местах мы смогли проехать только потому, что спускались с них. Я не уверен, что возможно проехать по этому пути в обратную сторону. Движение по песку способствует сильному расходу топлива, и оно таяло буквально на глазах.

Наконец, после долгих петляний среди барханов, мы выехали к оазису Зулганай, который преградил выезд на основную трассу. Этот оазис представляет собой полувысохшую реку Зулганай-Гол длиной несколько километров, которая просто растворяется в песках. В том месте, где мы выехали к ней, она имела абсолютно сухое русло. Здесь предстояло преодолеть полосу очень рыхлого прибрежного песка шириной около 20 метров. Напрямую по колее пройти было нереально. Разведка местности и совместный мозговой штурм решили проблему. Мы выбрали нетронутый колесами поросший тростником участок достаточно плотного песка, по которому нам удалось выехать. Дальше предстояли многокилометровые блуждания по холмам в поисках основной дороги, вид которой очень слабо отличается от множества других путей, по которым хотя бы раз проехали на автомобиле. Для себя я сделал однозначный вывод: правильной дороги на Хармен-Цав не существует! Каждый едет и прокладывает свою колею.

Ближе к Хармен-Цаву эти колеи сливаются в одну.

Согласно дальнейшему плану, нам предстояло доехать до поселка Гурвантес, где мы намеревались заправиться топливом. Дорога от оазиса Зулганай до пос. Гурвантес представляет собой едва заметную колею, которая пересекает бесконечные сайры. Ехать по ней быстрее 20км/ч невозможно. А если учесть что расстояние оазиса Зулганай до пос. Гурвантес примерно 80 километров, то становиться понятно, почему многие путешественники по Монголии просто не доезжают до Хармен-Цава.

Основной «накатанный» туристический маршрут в заалтайскую Гоби идет с восточной стороны, со стороны Улан-Батора. Обычно все доезжают до пос. Севрей, посещают пески Хонголын-Элс и выезжают из Гоби. Мало кто решается проехать от Севрея еще двести километров на запад по ужасной колее, чтобы потом еще 30 километров ехать по бездорожью. 

Отъехав от Зулганая  примерно десять километров, нам пришлось остановиться. Снова возникли проблемы с бензонасосом у Паджеро. Примерно полтора часа ушло на восстановление его работоспособности, после чего мы двинулись дальше.

Вокруг была Гоби. Маленькие полузасохшие кустики среди каменисто-песчаной равнины. Вдалеке слева виднелась вершина г. Немегету. Вскоре впереди появился остов колодца, от него колея пошла слишком круто на юг. Мы проехали по ней с километр, но когда стало ясно что она идет не том направлении, нам пришлось свернуть с нее на бездорожье и принять круто влево. Примерно через четыре километра вы выехали на другую колею, которая шла в нужную сторону. Наконец дорога перестала пересекать сайры и пошла по дну одного из них. Ехать по сайру было намного приятнее, чем преодолевать постоянные спуски и подъемы берегов сайров.

Согласно многочисленным данным впереди нас ждал родник Наран-Дац. Так и вышло, поднявшись на очередной холмик, мы увидели участок зеленой травы и пасущихся на нем коней. Подъехав ближе, мы обнаружили врытую в холм трубу, из которой текла прозрачная вода. Мы наполнили все емкости, помылись сами, постирали футболки и носки. Девушки даже помыли волосы.

 После водных процедур мы двинулись дальше. Однако вскоре вновь возникла проблема с бензонасосом. До Гурвантеса оставалось ехать еще около тридцати километров. Во временно выражении это около часа хода. Солнце уже заходило. Экипажи №3 и №4 не стали дожидаться окончания ремонта и поехали дальше в Гурвантес, в надежде успеть к закрытию магазинов. Между экипажами постоянно поддерживалась радиосвязь, ориентировочно расстояние между группами составляло примерно 10-15 км.

Прибыв в Гурвантес мы купили продукты и воду. К нашему разочарованию ни на одной заправке бензина не было. Возникала топливная проблема. Нужно было решать, где заправиться бензином. Ближайшие поселки были Севрей и Ноён, которые находились на расстоянии 70 километров от Гурвантеса. Поселок Ноён располагался ближе и мы решили двигаться в его сторону.  Поскольку уже темнело, мы отъехали примерно семь километров от Гурвантеса и остановились на ночлег. Это была наверно единственная ночь, когда в кустах пели сверчки. Погода была безветренная.{mospagebreak}

8 день. Пески Хонголын-Элс

Утром выехали и к обеду доехали до пос. Ноён. Дорога сначала шла по узкому ущелью, затем вышла на равнину между хребтами. Она постоянно петляла. Каждые десять метров поворот. Для себя я назвал ее «дорога пьяного монгола». За поселком Баясах мы вышли на неправильную колею, которая слишком сильно приближалась к подножию северного хребта. Пришлось возвращаться и искать правильный путь. Примерно в обед мы въехали в пос. Ноён. На наше счастье в нем нам удалось заправиться. К этому моменту у меня в баках оставалось менее литра бензина. Из Ноёна мы взяли курс на север и поехали в пос. Севрей. До Севрея дорога сначала шла по ущелью, а затем горы кончились и мы выехали в степь. В степи, сбоку от дороги лежали куски вулканической лавы, что говорило о близости старого вулкана. 

В Севрее заправиться не удалось, т.к. не было электричества. Пара десятков монголов на мотоциклах стояли вокруг заправки, а один монгол, по-видимому, хозяин заправки, пытался запустить дизель-генератор. Подождав пять минут, мы решили, что это надолго и не стали задерживаться.

От Севрея мы поехали на запад вдоль песков Хонголын-Элс. Идея состояла в том, чтобы объехать пески с запада и уйти на север с пунктом назначения Баянлиг. Надо отметить, что основной туристический маршрут объезжает эти пески с востока. Вскоре дорога подошла достаточно близко к пескам, и мы свернули с нее на  колею, ведущую прямо на пески. Колея вывела нас к колодцу и юрте. Вода в колодце была мутной и подходила только для скота.

Мы походили по песку, пофотографировались вдоволь. Песок был мелким и приятным на ощупь. В том месте, где мы подъехали дюны были не сильно большими. Большие дюны виднелись на удалении 5 км. Но подъехать к ним поближе можно было только традиционным путем, т.е. объезжать пески с востока и уходить на Улан-Батор. Это в наши планы не входило, т.к. время отпуска было ограничено, и лишний крюк в 400 км был совсем не месту. Поэтому мы ограничились посещением участка с невысокими дюнами. 

После этого мы вернулись на основную дорогу и поехали дальше на запад. Солнце клонилось к закату. Внезапно мы въехали в саксуловую рощицу, где и остановились на ночлег в высохшем русле. 

Вскоре к нам в гости пожаловал монгол с женой. Жена тащила мешок с ветками саксаула. Оказалось, недалеко от нашей стоянки находилась его юрта и, видимо, он увидел, как мы свернули с дороги. Он что-то говорил на своем языке, но был дружелюбен и приветлив. Мы так и не поняли, что от нас хочет, и через некоторое время он ушел. Надеюсь, мы его не сильно расстроили. Поужинав, мы легли спать.

9 день. Блуждания

Утром быстренько собрались и выехали. По плану мы держали курс на пос. Баянлинг. Слева, как обычно, виднелся хребет Немегету. Уже несколько дней мы ездили в прямой видимости этого хребта. Какое-то время ехали в счастливом неведении. У нас был трек этой дороги, никаких «засад» не предполагалось. Однако основная дорога уходила сильно влево, к хребту. Согласно карте она там делала сильный крюк и выходила назад. Ставал вопрос ехать по дороге 15 километров до развилки и от развилки ехать еще 15 километров назад или срезать, и проехать по бездорожью всего 10 километров, с учетом того, что путь по имевшемуся у нас треку именно срезал этот участок, причем довольно круто. Мы решили срезать.

До настоящего момента осталось непонятным ошиблись мы или нет, приняв такое решение. Но на этих десять километрах бездорожья мы потратили полдня времени и уйму бензина. В той точке, где мы должны были выехать на нужную нам дорогу, ее не было. По карте мы стояли на дороге, в реальности мы находились на вершине одного из холмов и вокруг в радиусе одного километра ни каких следов дороги найдено не было. Мы разбились по экипажам, и каждая машина ехала индивидуально, но никто никакой дороги в нужном нам направлении не нашел. Такой засады никто не ожидал. Мало того, что путь по бездорожью предполагал пересечение бесконечых сайров, которые лежали между хребтами холмов, проблема передвижения усугублялась сбоем в работе автомобилей.

Связь между экипажами поддерживалась по рации, это означает, что никто не удалялся друг от друга далее чем 10 километров. Наконец, когда стало окончательно ясно, что никакой дороги не существует, мы собрались в одной точке и решили двигаться по маршруту обозначенной на карте дороге, пока она не пересечет имевшийся у нас трек (от которого мы уже уклонились на 5 километров). Мы ехали на север по вершине холмов пока они не закончились.

В конце этой гряды возникла отдельная проблема, как съехать с этой гряды.

Наш экипаж ехал первым в колене, и когда дальнейшее передвижение вперед стало невозможным, задним экипажам удалось безопасно съехать с хребта. Мне же путь назад был закрыт, поскольку ювелирное маневрирование задним ходом по узкой кромке холма было очень затруднительно. Путь вперед был сопряжен с сильным боковым уклоном на начальном этапе. После изучения обстановки и, по возможности, выравнивания автомобиля, пришлось спускаться вперед. Машину протащило боком по склону, после этого удалось восстановить над ней контроль и вот мы у подножья холма. Памперсы были сменены, на грудь принято, молитвы вознесены, можно ехать дальше.

Через пару километров мы выехали на трек. Здесь он уже шел по отчетливой колее. Мы поехали уверенные, что блуждания закончены. Однако через некоторое время нам пришлось еще раз вернуться и выбрать колею ведущую правее. Колея вышла на засохший солончак вскоре вывела на очень приличную накатанную дорогу. Мы поехали по ней. По дороге встретился щит с надписью на-монгольском и на-английском, что мы проезжаем границу национального парка Гоби.

У экипажа №5 полностью кончилось топливо. У меня с собой была про запас еще одна 20-литровая канистра с А92. Ее едва хватило, чтобы доехать до поселка с заправкой. 

В это день мы много уже много блуждали, поэтому, когда дорога незаметно отвернула, мы все равно ехали по ней, в надежде, что, в конце концов, она приведет нас в Баянлиг. Тем временем дорога все сильнее уходила вправо и когда она отклонилась на 15 километров, мы уже поняли, что до Баянлига нам по ней не добраться. Так оно  и вышло, дорога уверенно вела в пос. Богд. Экипажи №1 и №5 вырвались вперед, чтобы сэкономить бензин. Мы ехали за ними на расстоянии примерно 7 км. Мы слышали их переговоры по рации, они нас не слышали. В поселок они доехали на парах бензина и отловили заправщика. Вскоре подъехали и мы. Практически у всех экипажей в баках уже ничего не оставалось, да в запасе тоже ничего не было.

В Богд мы добрались в сумерках и заправлялись уже в темноте. Бензин был только А80. Но в отсутствии альтернативы пришлось его залить и в иномарки. Ближайшая заправка с А92, по словам заправщиков, находилась в городе Бянхонгор, до которого был еще день пути. После заправки у нашего экипажа денег оставалось еще на одну заправку. Мы потратили почти все тугрики. Нужно было озаботиться, где можно обменять деньги. Но это все завтра. Сейчас нужно было выбраться из поселка и заночевать.

Начался моросящий дождь и подул ветер. Согласно карте, из пос. Богд на север уходило три дороги, нам была нужна крайняя левая. Мы отъехали от поселка около пяти километров и начали искать место для ночлега. Увы, покатавшись кругами, мы поняли, что вокруг нас ровная степь. Также мы поняли, что нужная нам дорога лежит левее. Наш экипаж отправился на поиски левой дороги, пока остальные разбирались с очередной проблемой – машина № 3 не заводилась. Через несколько километров мы выехали на другую колею (на следующий день оказалось, что это все равно не та колея) и сообщили по рации остальным. Вскоре они подтянулись, и мы остановились в голом поле на ночлег. Дождь лил не переставая. Наш экипаж палатку не ставил, мы спали в машине. В эту ночь было холодно, и я первый раз спал в спальном мешке (до этого я просто спал под одеялом). Шел холодный фронт. Все последующие ночи тоже теплотой не отличались.

10 день. Степное ралли 

Утром было холодно. Однако пока мы собирались, вышло солнышко и стало немного теплее.

Место нашего ночлега находилось в ровной степи, только далеко на юге виднелся горный хребет. В ближайших наших планах был выезд на трассу государственного значения, которая на монгольских картах обозначена как  А0302. От места нашего ночлега на нее выходило много дорог. Мы планировали ехать по западной дороге, т.к. по ней было больше поселков с заправочными станциями.  Но наша колея упорно шла на север и привела нас в поселок Гучин-Ус. В нем мы купили минеральной воды и продукты. Деньги таяли. 

В качестве дальнейшей цели маршрута мы выбрали направление на пос. Нарийнтел, который находился уже на трассе государственного значения. Уточнили у нескольких монголов направление на Нарийнтел. Они о чем-то долго говорили, рисовали на земле цифры. Что они хотели сказать, так и осталось тайной. Ясно было, что обозначенная на карте дорога в действительности проходит совсем не в том месте и с нее нужно будет свернуть в определенный момент.

Дорога шла вдоль берега речки Ар-Агуйтын-Гол. Везде вдоль нее были натыканы юрты и бродили стада животных. Примерно на удалении 30 километров от поселка Гучин-Ус дорогу перпендикулярно пересекла колея уходящая на север. Мы повернули на нее. Вскоре эта колея переехала речку вброд и вышла на другой берег. Это нас вполне устраивало. Однако через некоторое время эта дорога стала крениться на восток, что было совсем не желательно. Согласно карте, мы где-то пропустили отворот. Пришлось ехать на поиски правильной колеи. Примерно через три километра колея была найдена, но по ее виду можно было сказать, что последний раз по ней ездили лет 10 назад. Она едва угадывалась в траве.

Снова пошел дождик, снова скорость движения упала (дворники у экипажа №3 не работают). Мы ехали по едва видимой колее почти 15 километров, пока она не вышла на накатанную дорогу. Некоторое время мы проехали по ней, пока не до нас не дошло, что уже какое-то время мы едем по искомой нами трассе государственного значения. Дождик кончился. Буквально в 5 километрах от места нашего выезда на трассу находился поселок Хайирхан-Дулан, в котором согласно карте имелась заправка. Мы поехали в него. Заправки оказалось даже две, но работала только одна и по бешеным ценам (37 руб. за 1 литр А80). Для подстраховки мы залили около 10 л бензина.

Примерно в 60 километрах на запад по трассе находился поселок Нарийнтел, от него еще около 80 километров был большой город Баянхонгор. В последнем наверняка можно было поменять деньги и найти высокооктановый бензин для иномарок. Мы двинулись дальше.

Государственная трасса как обычно оказалась стиральной доской. Удобнее было ехать по боковым веткам вдоль трассы. Вскоре мы проехали мимо перевернувшегося грузовика. Монголы вытаскивали из кузова неповрежденные коробки с чем-то и аккуратно складывали их рядом с машиной. До Нарийнтела мы не доехали, т.к. стремительно темнело. Мы свернули с дороги в горы и остановились возле пустующего загона для скота. Как оказалось в прямой видимости находиться тот самый перевернувшийся грузовик.

В бинокль можно было рассмотреть, что творилось возле него. 

При осмотре паджеро было обнаружено, что разбит один подшипник переднего привода.
Пришлось демонтировать привод на правое переднее колесо.

После того как стемнело, к нам подъехали на мотоцикле монголы. Видимо они приняли наше освещение за юрту, тем более что мы находились возле загона. Они поговорили что-то на своем, мы на своем. Сережа их пофотографировал и они уехали.

Перед сном произошло незапланированное собрание и экипаж №5 принял решение после пересечения горного хребта Хангай поехать до границы в одиночку. Скорость движения в группе ниже, чем индивидуально, а вопрос стоял остро, т.к. некоторым нужно было быть на работе в понедельник. Нам не было известно, работает ли пограничный переход в субботу. Если он не работает, то нас «светило» куковать на границе до понедельника. Остальные надеялись, что погранпереход все-таки будет работать в субботу.{mospagebreak}

11 день. Пересекаем хребет 

Цель первой половины было доехать до города Баянхонгор, поменять в нем деньги и заправиться. До самого города характер дороги не менялся – та же самая «стиральная доска». Мы незаметно миновали поселок Нарийнтел и поселок Ульздзийт, после последнего начался асфальт. Впрочем, асфальт быль сильно разбит, но это был Асфальт!

Следует отметить, что большую часть этого дня водителем экипажа №3 был Слава. Сережа в этот день чувствовал себя плохо, и весь день блевал, т.к. в предыдущий вечер много выпил. Ну полный (удалено самоцензурой)! Каждые 15-30 минут он выходил из машины и ложился на коврик отдохнуть и проблеваться по совместительству. Так продолжалось почти весь день.  

Перед въездом в Баянхонгор над дорогой была сооружена арка, и чувствовалось приближение цивилизации. Заметно возросло количество автомобилей на дороге. Перед самым въездом в город был шлагбаум. За въезд собирали деньги – в переводе на рубли около 10 рублей с машины. Сразу за шлагбаумом начались заправки.

Наш экипаж заправился на остатки денег, и мы поехали искать, где можно обменять деньги. Вскоре мы заметили двухэтажное здание «Хаан-банка». Я остановился возле него, и зашел в здание. Внутри было полно народу. Судя по всему, они оплачивали коммунальные платежи. Я громко спросил на весь зал: «Говорит кто-нибудь по-русски?». Потом повторил это-же по-английскии. Мне никто не ответил. Тогда я заглянул в самый представительный на вид кабинет, потряс там долларами и снова задал вопрос на двух языках «Обмен денег?». Мне указали на одно из «окошек». Впрочем, собственно окошек никаких не было, за стойкой просто сидели клерки, к которым стояла толпа.  Я попытался выяснить, кто к кому стоит и кто из них последний. Но монголы упорно меня игнорировали. Пришлось ломиться напролом, и, наконец, после 15 минут стояния (к этому времени к банку уже подъехали другие экипажи) мне удалось просунуть поверх голов монголов руку к кассиру. Она взяла доллары, долго на них смотрела, куда-то отнесла, потом написала мне на бумаге курс обмена. Я согласился, и мне их обменяли. Вслед за этим я передал рубли, которые собрали другие экипажи, и тоже передал кассиру. На рубли смотрели дольше. Носили их и сверяли с образцами, которые были закрыты в сейфе. После такого тщательного контроля их обменяли.  Одно дело сделано. После этого мы зашли в магазины и купили воду и продукты. Часть экипажей поехали дозаправляться бензином на обменянные деньги.

Завершив все дела, мы выехали из города, ориентируясь на гору, по которой шла колея в нужном нам направлении. Дальнейшая наша задача состояла в пересечении хребта Хангай и выезда на «северную» дорогу государственного значения. От города Баянхонгор путь лежал в поселок Галуут. Дорога была отличной. Мы гнали по 50-60 км/ч. С учетом того, что до этого состояние дорог диктовало скорость движения не более 30 км/ч, это был замечательный результат. От поселка Галуут дорога входила в ущелье, и скорость движения снова резко упала. Частично это также было связано с тем, что Сереже было плохо, его пересадили в паджеро, где не так сильно трясло. Риту же посадили на его место в УАЗ №3.

Пару раз мы выбирали не самую удачную ветку дороги, но снова возвращались на основную колею.  Не доезжая поселка Джарганаат дорога поворачивала под острым углом и шла к перевалу Эйгин даваа, постоянно ухудшаясь. При переезде через речку у меня оборвало шток переднего амортизатора. С собой я брал два запасных амортизатора, поэтому быстро устранил эту неполадку. 

К моменту, когда мы подъезжали к перевалу Эйгин даваа, уже наступила темнота. Дорога по перевалу была почти полным аналогом перевала Теплый ключ, через который идет дорога на Укок: те же  громадные валуны, наклоны и пр. «прелести». С одной лишь разницей – перевал Теплый ключ раза в три-четыре короче.

В темноте свет фар вырывал из окружающей темноты горящие красным цветом глаза зайцев, которые сидели вдоль дороги и зеленые глаза яков которые паслись на спуске. После часа спуска с перевала на машине экипажа № 3 было проволокой пробито колесо. Пока его меняли, из темноты незаметно возникли монголы и встали в трех метрах от нас, наблюдая за нашими действиями. Колесо поменяно, продолжаем спуск, которому не видно ни конца, ни края. Время от времени сгоняем сигналом стада спящих прямо на дороге баранов и яков. Судя по карте, дорога идет вдоль реки, но в свете фар нам видно только небольшой участок  дороги. Наконец, дорога вроде вышла на равнину. К сожалению это было временное облегчение – вскоре начались бесконечные подъемы с сильными кренами. Слава достойно вел УАЗ ночью по горной дороге. Еще час ночной езды, немного блужданий по хитросплетению дорог, ведущих во все стороны, и мы выехали в окрестности поселка Чулуут.

Сил ехать уже не было и мы, поплутав по пересечению дорог, снова остановились в голой степи. Поднялся сильный ветер и пошел дождь. Все так устали, что сразу свалились спать, даже не поужинав. Многие не стали ставить палатки и спали прямо в машине.

12 день. Северная Монголия 

Экипаж №5 рано утром тронулся в сторону границы самостоятельно. Остальные, спустя пару часов тоже выехали. За поселком Чулуут начиналась межгорная равнина. В ней стояло множество юрт и проходило также много дорог.  Некоторое время мы плутали по долине, потом, расспросив нескольких монголов, нашли колею ведущую на выезд из долины. Дорога шла круто на перевал Цихиотын даваа. Уклон был сильный, но вскоре показалась вершина перевала. Спуск был более пологим. Чрез 30 километров мы проехали вброд реку Чулуутын-Гол. Брод был шириной метров 30 и глубиной примерно полметра.

Дно из крупной гальки.  Возле брода стояла «буханка». Монгол – водитель «буханки» рассказал, что вскоре после выезда на «северную» дорогу государственного значения мы будем проезжать мимо потухшего вулкана.

Примерно через километр после брода мы выехали на дорогу государственного значения. Снова разбитая «стиральная доска». Сотовые телефоны сразу поймали сеть. Мы принялись отсылать SMSки друзъям и знакомым. Нас более всего интересовал вопрос – работает ли погранпункт в субботу.

На дороге стали появляться дома, специально приспособленные под придорожные столовые и пункты техобслуживания. 

Дорога шла вдоль глубокого каньона реки Чулуутын-Гол. Эта река прорезала в грунте проход для себя и теперь текла на глубине порядка сотни метров ниже уровня поверхности. Стоять на краю каньона было страшно, но зрелище было великолепное. 

Первым крупным поселком по дороге был Тариат. В нем мы заправились бензином, и первый раз за все путешествие увидели продающийся в магазинах хлеб. После этого мы поехали дальше. В тот момент мы не знали, что в 2,5 километрах на северозапад от этого поселка находиться жерло потухшего вулкана. Эта информация стала нам известна уже после возвращения в Новосибирск. Но в тот момент мы просто упустили возможность увидеть жерло вулкана. Впрочем, когда мы немного отъехали от поселка, вдоль дороги было видно лавовое поле многометровой толщины. Поле можно было наблюдать до берега озера Цагаан Нуур. По полю шли трещины несколько метров и на нем уже росли кустарники и деревья.

Озеро Цагаан Нуур ничем особенным не запомнилось. Его берег был утыкан гостевыми юртами, в которых селят туристов, что говорило о его привлекательности как туристического места. Во время нашего проезда мимо озера была ветреная погода и на озере были высокие волны, и, наверное, поэтому мы не были сильно впечатлены им.

Вскоре дорога стала лучше и зашла в природоохранную зону хребта Тарбагаттай, что было отмечено соответствующей табличкой. Вокруг был лес, и создавалось полное ощущение, что мы едем по горному Алтаю. Место действительно замечательное.

Так мы и ехали по дороге весь день до начала сумерек. Доехали до поселка Тосоноценгел, в нем заправились и поехали дальше. За поселком стоял щит с указателем направлений, который только все запутывал. На нем указаны несколько направлений и расстояние в километрах до населенных пунктов. Это было особенно забавно, если учесть что далее никаких ответвлений от дороги не было – дорога была одна. Началась дорога через  перевал. Навстречу довольно плотно шли монгольские машины. Мы доехали до озера Телмен-Нуур и поставили палатки на его берегу на мягкой травке. Погода была прохладной, и чувствовалось, что утром будет роса. 

13 день. Прощальный урок 

От места нашей ночевки до границы оставалось примерно 200 километров. В расчете на то, что пограничный переход все-таки работает по субботам, мы встали раньше, планируя приехать к границе до обеда.

Утром можно было осмотреть озеро, на котором мы ночевали. Оно было соленым. Никаких юрт на его берегу не стояло, хотя, судя по следам на песчаном берегу, домашние животные сюда приходят.

Дальнейший путь до границы ничем особенным не выделялся. Мы ехали по колее, которая ничем не отличалась от множества монгольских дорог. Последний населенный пункт в Монголии перед границей был поселок Баянтес. Живущие в нем монголы (или уже тувинцы?) сносно говорили по-русски. Они обнадежили нас, сказав, что погранпереход должен сегодня работать. Сразу за поселком дорога имела несколько бродов через реку Тес-Гол. После бродов дорога резко ухудшилась, превратившись в маршрут для  триала, но вскоре снова стала лучше, т.к. пошла по песчаным подножиям гор.

Миновав несколько перевалов и забравшись на очередной перевал Элст даваа, мы увидели впереди, под горой, какие-то сооружения. При приближении они оказались монгольской пограничной заставой.  У нас проверили документы и открыли шлагбаум.

Через несколько километров слева открылась прекрасная панорама песков Алтан Элс. Погода была облачной, но солнце периодически выходило и в такие моменты пески были великолепны.

Перед самой границей находился монгольский поселок. Наш экипаж заехал в него, чтобы купить на остатки тугриков сувениров. Магазин оказался открытым, и мы приобрели меховые накидки монгольского заводского производства.

В это же самое время выяснилось, что покинувший нас сутки назад экипаж стоит на нейтральной полосе и ждет своей очереди. Мы поговорили, расспросили о вчерашнем дне и об особенностях прохождения монгольской таможни.

Вскоре нас запустили на монгольскую таможню.

Все шло нормально до того момента, когда мы решили сфотографироваться. Бдительные монгольские пограничники, утомленные ежедневной рутиной пропуска челноков решили нас наказать за такое безрассудное поведение. Все последние фотографии с фотоаппарата были стерты, последние записи с видеокамеры тоже. Нас заставили вытащить все вещи из автомобилей, заглянули во все кастрюли и мешки. Нашли камни, которые мы набрали за время путешествия в качестве сувениров, отобрали их и заставили писать объяснительную. В объяснительной (на русском языке) мы каялись, что не знали о том, что запрещается вывозить камни (мы действительно не знали)  и обещали больше так не делать. Нас динамили около двух часов, потом выгнали на нейтральную полосу, где мы еще полчаса ждали, пока нас запустят на российскую таможню. Многие челноки, толпившиеся на нейтральной полосе, рассказали нам, что им приходиться даже ночевать на ней. Ставят прямо нейтральной полосе палатки и ночуют. Тут же справляют нужду и мусорят. Так что нам еще повезло.

На российской таможне все было проще. Инспектор выбрал несколько вещей из нашей поклажи. Их «просветили» в рентгеновской камере, бегло осмотрели машину и выпустили нас.

Вот так и закончился монгольский этап нашего путешествия. Впереди было еще двое суток езды до Новосибирска.

Заключение

В заключении мне хотелось бы дать обобщенную картину того, что нам пришлось увидеть и узнать.

Монголы оказались очень приветливыми и приятными людьми. Я не верю, что такие люди, когда-то были жестокими и угнетали мир. Либо с тех пор все злобные монголы вымерли, либо все что монголо-татарское иго было полудобровольным образованием. 

В Монголии нам не встретилось дорог в нашем понимании. Монгольская дорога в среднем это просто колея, на которой, тем не менее, имеется «стиральная доска». Наверно где-то ближе к Улан - Батору есть даже асфальтовые дороги, но нам встречались только очень короткие участи асфальта перед крупными городами. Если кто-то считает что в России плохие дороги, он глубоко ошибается. По сравнению с Монголией в России просто прекрасные дороги. Что такое монгольская дорога: вспомните разбитый участок от Канска до Нижнеудинска (те, кто ездил на восток до Байкала понимают). Вот такие в Монголии нормальные (!) дороги.

Постоянная тряска и неожиданные ямы на дороге держат в постоянном напряжении, поэтому о таких вещах как жара и пыль даже некогда думать. Голова занята одной мыслью – сохранить подвеску целой до окончания поездки.

В основном в Монголии не нужен полный привод. Достаточно высокого клиренса.

Несомненным плюсом при езде по пескам является мощный двигатель и покрышки, обеспечивающие низкое удельное давление на грунт.

Бензин в Монголии хороший. Но заправки работают не постоянно. Особенно это касается маленьких поселков. Если вы заехали на заправку в поселке и никого не видно, возможны два варианта: либо это просто не действующая заправка, либо хозяина нужно вызывать (гудком). Обычно заправщик выходит из ближайшей юрты. Стоимость бензина А80 в переводе на рубли: 32-38р за 1 литр.

Собаки в Монголии выглядят странно – они болтают головой как китайские болванчики. Отгонять их бесполезно, они не боятся, просто начинают махать хвостом.

Магазины в Монголии имеют очень бедный ассортимент. Много продуктов из России и Китая. В придорожных магазинах невозможно найти молочных или мясных продуктов. Продаются только продукты длительного хранения (в том числе консервы). Очень много конфет.

Пустыня Гоби это не пустынная равнина. В ней встречаются и горы и саксауловые леса. От остальной Монголии она отличается меньшим количеством населения и дорог. 

Анализ

Протяженность монгольского участка маршрута: 3100 км.

На наш экипаж затрачено на всю поездку 29458 руб.
Из них:
- на бензин 8600 руб по России и 16018 руб по Монголии.
- на покупку продуктов в поездке (мин.вода, пиво и пр.) 1030 руб.
- на сборы (оплата страховки в Монголии, проезда через шлагбаумы)  710 руб
- на сувениры, подарки: 3100 руб

Треки и карты (.plt,.wpt, .kml)

www.off-travel.ru/etc/tracks/map_mongol_nemegu08.rar

Источник информации (фото, текст, карты):

© Александр Банин (aka al104) http://activesys.ru/tr/